Upplagsplats 05

En av landets före detta upplagsplatser vars syfte var att kunna överta verksamheten från den ordinarie omformarstationen längs sträckan. Vid en krigs- eller krissituation skulle de mobila vagnarna rulla in bakom skyddsportarna och överta uppgiften med att leverera elektricitet till järnvägsnätet. Idag ligger denna anläggning dold bakom vegetationen och står som en relik från tiden då säkerhetspolitiken var väldigt osäker.

1. Anläggningen ligger i ett geografiskt område som tidigare innehöll flertalet totalförsvarsanläggningar, vars användningsområden inte längre tjänar som sitt ursprungliga. Redan på håll syns de bastanta betongportarna som skyddar upplagsplatsen mot luftstötvågor och splitter. Än idag syns mönstret av maskeringsmålningen som skulle göra portarna mindre uppenbara. Ovanför det gamla spåret som sträcker sig in mot portarna hänger ett nät av tjocka stålvajrar där maskeringsnät skulle placeras, i syfte att dölja anläggningen från luften. Mossan på betongen har tagit plats och några mindre träd har fått möjlighet att växa upp där spåret tidigare fanns. När vi närmar oss portarna blir temperaturen genast något svalare och en typiskt lukt vid dessa platser gör sig påmind. Innanför betongportarna finns en ytterligare skyddsport, i form av en stor gallerbur. Ficklampornas sken letar sig fram längs tunnelmynningens väggar och tak för att sedan fastna i tunneländen långt där inne.

Med en ganska gedigen takhöjd smalnar tunneln av något efter ett tiotal meter. Betongen pryder tunnelsidorna och i taket finns ett välvt plåttak. Det är förhållandevis torrt här på insidan, vilket kan bero på att det i tunnelns slut leder ett stort luftschakt vertikalt mot bergets hjässa. Skadegörelsen är faktiskt inte alls så påtaglig som det kan vara i dessa anläggningar, vilket är väldigt positivt. Längs med tunnelns vänstra sida löper en perrong i betong där personal smidigt kunde gå mellan de olika vagnarna. Utöver denna perrong och anslutningsdetaljer till elnäten är tunneln sparsamt inredd. Längst in i tunneln syns de stora evakueringsfläktarna i taket som skulle transportera varmluften från vagnarna vidare upp mot hjässan innan det filtrerades ut genom ventilationshuven i betong.

2. Omvandling av elkraften

Elkraften som används i järnvägsnätet skiljer sig från det regionala elnätet och måste därför genomgå en omvandling för att vara användbar. Huvudsyftet med en omformarstation är att konvertera elkraften från det regionala nätet. För närvarande är det Trafikverket som förvärvar den elkraft som sedan används inom järnvägsnätet. De regionala näten använder 3-fas högspänning med en frekvens på 50 Hz, medan järnvägen kräver 1-fas med en frekvens på 16,7 Hz. Utöver dessa skillnader finns också betydande variationer i kilovolt (kV) som levereras via ledningarna. Tågen drivs för närvarande med 15 kV, medan det regionala nätet levererar mellan 40-130 kV. Av denna anledning är omformarstationen en essentiell komponent för att omvandla elkraften och möjliggöra drift av elektriska lok och andra fordon som använder elkraft (Trafikverket, 2014).

Dessa omformarstationer byggs längs järnvägsnätet i olika storlekar och utformningar, exempelvis med placeringen inrymd i ett bergrum och innehöll roterande omformare. Dessa roterande omformare var monterade på vagnar, vilket möjliggjorde enkel förflyttning mellan olika platser. Tekniken baseras på att den inkommande elkraften driver en elektrisk motor, vilken i sin tur driver en generator på samma axel. Den elektriska motorn har tolv magnetpoler, medan generatorn har fyra magnetpoler, vilket resulterar i att generatorn producerar den korrekta frekvensen på 16,7 Hz. Förutom dessa roterande omformare finns även statiska omriktare med kraftelektronik (Trafikverket, 2014).

Dessa omformarstationer byggs längs järnvägsnätet i olika storlekar och utformningar, bland annat inrymd i bergrum med roterande omformare. Dessa roterande omformare var monterade på vagnar, vilket möjliggjorde enkel förflyttning mellan olika platser. Tekniken baseras på att den inkommande elkraften driver en elektrisk motor, vilken i sin tur driver en generator på samma axel. Den elektriska motorn har tolv magnetpoler, medan generatorn har fyra magnetpoler, vilket resulterar i att generatorn producerar den korrekta frekvensen på 16,7 Hz. Förutom dessa roterande omformare finns även statiska omriktare med kraftelektronik (Trafikverket, 2014).

Genom historien har järnvägens avvikande nätfrekvens från det vanliga elnätet haft ett klart motiv. Vid utvecklingen av elektrifieringen inom järnvägen var det mer praktiskt att tillverka lokmotorer med en lägre frekvens. Trots att dagens teknologi möjliggör tillverkning av motorer med en högre frekvens, exempelvis 50 Hz, vilket teoretiskt sett skulle kunna ersätta de nuvarande motorerna på tågen, är det ekonomiskt ogenomförbart i praktiken. Detta beror dels på det stora antalet motorer som skulle behöva bytas ut och dels på den omfattande uppgraderingen av Trafikverkets elanläggningar för driften. Det är värt att notera att vissa länder, såsom Danmark, Finland och Frankrike, använder en frekvens på 50 Hz (Trafikverket, 2020).

Från 1920-talet och framåt har omformarstationer successivt byggts i takt med elektrifieringen av stambanorna. Under en femtonårsperiod uppfördes cirka tjugo omformarstationer av “typ I-III”, där typ I och II innehöll stationära omformare och typ III bestod av mobila enheter. Övergången från fasta till mobila enheter motiverades av flera faktorer. Det möjliggjorde enklare lösningar för underhåll och reparation av enheterna. Dessutom ökade flexibiliteten avsevärt när det gällde att omplacera enheterna till andra omformarstationer om behovet av effekt var högre på andra platser (Biedermann, 2002).

Det var först under 1940-talet som dessa stationer började placeras i skyddade utrymmen med fortifikatoriskt skydd, ofta belägna i bergrum. Det säkerhetspolitiska läget under andra världskriget var den avgörande faktorn för att välja att placera utrustningen i skyddade bergrum. För att ersätta de konventionella omformarstationerna byggdes även upplagsplatser med målet att kunna ta över omvandlingen av elkraften. Många av dessa upplagsplatser utformades som berganläggningar, där utrustningen tillfördes genom räls som ledde in i berget (Eklund, u.å). När elkraften har genomgått omvandlingen distribueras den från omformarstationen till kontaktledningen (Biedermann, 2002).

Som exempel hade både SJ (Statens Järnvägar) och TGOJ (Trafikaktiebolaget Grängesberg-Oxelösunds Järnvägar) skyddade omformarstationer och upplagsplatser i landet, både ovan och under marknivån (Eklund, u.å). Ett exempel på en berganläggning som ägdes av TGOJ var omformarstationen i Grängesberg, även om den för nuvarande är förseglad. Numera är de kvarvarande anläggningarna ägda av olika parter, inklusive Trafikverket.

3. Upplagsplatsens syfte

En upplagsplats var en reservanläggning med reservmatningspunkt om den ordinarie omformarstationen med den ordinarie matningspunkten inte längre var brukbar, eller befarades bli obrukbar. Därför placerades dessa upplagsplatser längs med samma sträckor som de ordinarie omformarstationerna, där de mobila vagnarna snabbt kunde byta plats om så krävdes. Dessa upplagsplatser var konstruerade med fortifikatoriskt skydd, likt den i artikeln, men kunde även inhysas i enklare anläggningar i marknivå. Det ska ha funnits upp emot 50 upplagsplatser runt om i landet (Bergrum, 2009). Ett exempel på upplagsplats som inte hade ett fortifikatoriskt skydd var upplagsplats 211 , vilken utgjordes av ett långt skjul där vagnarna skulle placeras (Jvgfoto.se, u.å). Ett Det som främst kännetecknar och skiljer en upplagsplats mot en omformarstation är avsaknaden av fast ställverk och kontrollrum. Vid en upplagsplats tillförs ställverket via mobila vagn.

“Upplagsplats – plats där större mängder av något lagras” (Svenska Akademiens Ordböcker, 2021).

Ordet upplagsplats säkerligen tolkas på olika sätt, beroende på vilket område som ordet kommer på tal. Varför dessa anläggningar kom att benämnas som upplagsplatser kan det spekuleras vid, där en spekulation är att det var en vilseledning i syfte att leda bort uppmärksamheten. Visserligen skulle det kunna lagras större mängder av något i anläggningarna under tiden då dessa inte användes för sitt ursprungliga ändamål. Detta kan även ha motiverats av ekonomiska skäl, likt skyddsrummens funktion i fredstid. Ytan som erhålles i dessa upplagsplatser är tämligen stor och skulle därför eventuellt kunna nyttjas som mobiliseringsförråd eller förråd av annan materiel som snabbt skulle tömmas om order om högre beredskap intogs. Ofta fanns en mindre grusväg fram till anläggningen som skulle möjliggjort transporter. Detta är som sagt bara spekulationer och namnvalet var säkerligen enbart för vilseledning.

4. Upplagsplatsens utformning

Upplagsplatsen kom troligtvis att uppföras under slutet av1940-talet, alternativt i början av 1950-talet. Rekognosering genomfördes och ett bergmassiv i trakten lämpade sig väl för ändamålet, som sedermera blev den slutgiltiga platsen för placering av upplagsplatsen. Då anläggningen skulle användas i händelse av krig eller krig utformades den för att vara fullträffsäker. Det innebar att den erhöll ett fortifikatoriskt skydd mot vapenverkan. Det yttre skyddet utgjordes av en bastant betongport som via räls kunde skjutas för inslaget. Innanför denna betongport fanns ett ytterligare skydd, i form av en stenfilterport. Denna variant är formad som en stor bur fylld med sten, där viss lufttillförsel ska kunna fortgå även då portarna är stängda samtidigt som ett skydd mot luftstötvågor erhölls.

Bakom stenfilterportarna fanns vagnar som tillsammans omvandlade elkraften för att anpassa den till järnvägsnätet. När dessa omformarstationer i bergrum byggdes, hade tekniken redan gått över till mobila enheter. Det innebar att en väsentlig del av utrustningen var monterad på vagnar, vilket möjliggjorde en enkel förflyttning från den aktuella anläggningen för underhåll.

Här följer en beskrivning av maskinhallen i den före detta upplagsplatsen i Norrbottens län, baserat på en uppställningsritning. Tunneln i maskinhallen fick en total längd på ungefär 80 meter där tunnelns bredd var likvärdig andra anläggningar, ungefär sex meter. Längs tunnelns vänstra sida byggdes en lastkaj för snabb tillgänglighet till de olika vagnarna på rälsen. Högspänningen matades in i anläggningen genom kraftledningar anslutna till betongen ovanför stenfilterporten och kopplades till mobila vagnekipage, där transformatorvagn Q26 med kapacitet för 130 kV stod ytterst. Denna högspänning omvandlades sedan till den lämpliga spänningen för omformaren. Därefter placerades omformarvagnen Q38 och apparatvagnen Q39, som tillsammans benämndes Q38/Q39, följt av en ställverksvagn Q31 och avslutningsvis ett ytterligare ekipage av Q38/Q39. Varje ekipage (Q38/Q39) mätte ungefär 18 meter i längd (Ekeving, u.åA).

5. Mobila vagnekipage

Under årens lopp har olika varianter och modeller av mobila omformarekipage utvecklats för användning i omformarstationer och upplagsplatser runt om i landet. Termen “ekipage” används på grund av sammankopplingen av omformarvagn och apparatvagn till ett enhetligt ekipage. Dessa grundläggande varianter uppgår till tre till antalet, där den genererade effekten är av central betydelse. Omformarvagnen är sammansatt av en trefas synkronmotor och enfas synkrongenerator som är monterade på samma axel. Fältströmmar genereras på den genomgående axeln av omformaren och överförs till synkronaggregaten via likströmsmaskiner (Biedermann, 2002). Den minsta varianten av omformarvagnen är Q24 med en uteffekt på 3,1 MVA. Den åtföljs av apparatvagnen Q25, och tillsammans sträcker sig ekipaget över en längd av 15,7 meter och har en totalvikt på 121,8 ton. Det högsta axeltrycket uppgår till 17,9 ton. Totalt har 66 ekipage av typen Q24/Q25 har tillverkats, varav många inte längre är i bruk. Dessa ekipage tillverkades under perioden 1934-1944 (Biedermann, 2002).

År 1948 påbörjades tillverkningen av den större varianten av ekipage. Omformarvagnen fick benämningen Q38 och har en uteffekt på 5,6 MVA. Den åtföljs av apparatvagnen Q39. Ekipagets längd sträcker sig till 18 meter och har en totalvikt på 144,4 ton, med det högsta axeltrycket på 20,4 ton. Totalt tillverkades 48 ekipage av denna typ fram till 1959 (Biedermann, 2002). När tillverkningen av Q38/39 närmade sig sitt slut, påbörjades planeringen och senare tillverkningen av en ännu större variant. Omformarvagn Q48 och apparatvagn Q49 har en samlad vikt på 197 ton, med det högsta axeltrycket på 23 ton. Dess längd sträcker sig till 20 meter, vilket är nästan fyra meter längre än det första ekipaget (Q24/Q25). Uteffekten är 10 MVA, vilket är ungefär tre gånger så mycket som Q24/Q25 (Biedermann, 2002). 

Uppdaterad: 2023-12

Referenslista:

Bergrum. (2009). Statens Järnvägars upplagsplatser. https://www.bergrum.se/sverige/civilt/verken/upplagspl.php

Biedermann, N. (2002). Järnvägens elmatning. http://www.nth.se/nb/jvg_el.pdf

Ekeving, (u.åA). Upplagsplats.. Ebr_200061.jpg (7017×2461) (ekeving.se)

Eklund, J. (u.å). Tillberga omformarstation. Elmuseum.
http://www.elmuseum.se/?/tillberga_omformarstation.htm

Jvgfoto.se. (u.å). Upplagsplats 211. https://jvgfoto.se/banor/stambanan-genom-ovre-norrland/mellansel-vannas/upplagsplats-211/

Svenska Akademiens Ordböcker. (2021). Upplagsplats. https://svenska.se/so/?id=189598&pz=7

Trafikverket. (2014). Järnvägens elanläggningar.  http://trafikverket.diva-portal.org/smash/get/diva2:1389626/FULLTEXT01.pdf

Trafikverket. (2020). Elkraftsystemet. https://bransch.trafikverket.se/for-dig-i-branschen/teknik/anlaggningsteknik/Elkraftsystemet/