2. F1 – från flygkår till flygflottilj

Efter försvarsbeslut 1925 skulle 1. flygkåren organiseras. Inledningsvis var denna kår tänkt att bli lokaliserad till Uppsala, men efter överväganden hamnade verksamheten i Västerås. Syftet med denna flygkår var att betjäna högsta krigsledningen med en organisation om ett spanings-, jakt-, och bombkompani. 1928 flyttade verksamheten till Västerås och vid samma tid etableras ett flygfält på Hässlö, öster om Västerås. Detta fält skulle komma att färdigställas 1931 och därefter kunde landbaserade flygplan stationeras i området. Tills dess genomfördes flygningarna vid sjöflygstationen med spaningsverksamheten start hösten 1929. Denna sjöflygstation var lokaliserad till området bredvid CVV, vid utkanten av stadsdelen Viksäng (numera Östermälarstrand) och Västmanlands regementes gamla lokaler nyttjades till den nya verksamheten. F 1 tilldelades inledningsvis endast fyra stycken flygmaskin, fördelade på tre stycken två-sitsiga Hansa-Brandenburg (S 2-S 4) samt en Heinkel (SK 4). Det är anmärkningsvärt hur utvecklingen har gått sedan dess, där exempelvis marschfarten vid denna tid låg på 150 km/h (Odqvist, 1979, s. 64).

Upprättandet av denna nya organisation påverkade flygverksamheten i stor skala. De första åren bedrevs spaningsflyg, dock endast med allmän flygträning där personalen i någon mån kunde upprätthålla sina kunskaper. Den första vintern tillät få flygningar och verksamheten kom därför att dröja till nästkommande sommar. 1930 startade ett samarbete med artilleriregementet i Karlsborg där övning med luftvärnets utrustning genomfördes. Med åren blev flygmaskinerna säkrare och längre flygningar arrangerades mot den östra delen av Östersjön(Odqvist, 1979, s. 65). Jaktflygets verksamhet kom inte igång förrän flygfältet på Hässlö var färdig sommaren 1931. I samband med färdigställandet överfördes tre maskiner av typen Phönix 222 Dront och ett Phönix 122 J1 från CVV vid Viksäng till flygfältet. Den 17 juli 1931 genomfördes den första flygningen från fältet på Hässlö (Odqvist, 1979, s. 67). Ett år senare genomfördes ettårsfirande av verksamheten på Hässlö där allmänheten var välkommen att besöka fältet och närvara vid evenemanget. Flygvapnets jaktkurser flyttades till F1 1933 och för att främja organisationen och främst piloternas utveckling anskaffades samma år flygplanet Sk 10 från F5 i syfte att utöva avancerad flygning. Efter flera omkomna under övningar på kort tid förbjöds dock flygmaskinen för användning till detta ändamålet. Inom ramen för jaktkurserna tilldelades i stället flygmaskinerna J6 och J7. Inför etableringen av den nya flottiljen, F8 i Barkarby, intensifierades jaktutbildningen vid F1 för att kunna möta behöver av flygförare (Odqvist, 1979, s. 70).

Bombflyget skulle etableras först 1936 efter en utdragen process. Störtbombfällningsprov genomfördes med olika flygplanstyper vid F4 där personal från F1 var tilldelad. Året därefter inleddes utbildning mot bombfällning och succesivt övergick verksamheten på F1 till att enbart bestå av tungt bombflyg enligt försvarsbeslutet 1936 (Odqvist, 1979, s. 72). Med i försvarsbeslutet fanns även att 1. flygkåren (F1) numera skulle övergå till att bli en tung bombflottilj. Nya flygmaskiner köptes in från Tyskland av typen B3 (Junkers Ju86 K) där sista leveransen skedde 1938. Därefter licensbyggdes flygmaskiner i Sverige baserad på Bristol Mercury. Utbildning vid flottiljen intensifierades där personal inom en mängd områden utbildades på maskinerna. När den teoretiska utbildningen var färdig tog den praktiska vid och bombfällningen kom att ske av betong- och cementbomber mot mål i närheten. Ofta riktades dessa blinda bomber mot ön Flokan, en liten ö i Kungsårafjärden elva kilometer öster om flottiljen (Odqvist, 1979, s. 76). För att upprätthålla och vidareutveckla personalens kompetens genomfördes vinterövningar i trakterna vid Kiruna, där det beskrivs hur både materiel och personal handskades med stora besvär (Odqvist, 1979, s. 81).

2.1 Oroligheter och beredskap

Den sista halvan av trettiotalet medförde stora säkerhetspolitiska konsekvenser, där andra världskriget tillslut inleddes. Ett ny strategiskt planering uppenabarade sig hos den högsta ledningen, där mobilisering och beredskap blev allt viktigare för skydd av riket. Övningsverksamheten inriktades mot att vara förberedande för insatser inom och i närheten av riket. Odqvist (1979, .s82) beskriver tiden för andra världskriget som den mest krigsliknande i flottiljens historia. Personalstyrkan genomförde skarp tjänst och övningsverksamhet runt om i riket för tiden, vilket ledde till att en stor mängd sökte sig till flygvapnet. 1944 beställdes 60 flygmaskiner av typen SAAB B 18 som hade en maximal bomblast om 1 400 kilogram. Flygmaskinens ökade kapacitet och hastighet medförde en stor strategisk fördel. F1 deltog i flera flygvapenövningar där B 18 (simulerat) lyckades fälla 12 stycken 250 kilogram minbomber över Klara-kvarteren i Stockholm (Odqvist, 1979, s. 82).

Parallellt med krigets slutskede 1945 genomgick flottiljen en omskolning till flygmaskinen B 17 och B 18B, där dykfällning av bomber numera blev aktuellt. Flyggrupperna ändrades från tre-grupp till fyra-grupp med två rotrar. 1947 bedrevs åter igen övning i Kiruna-trakterna, där utrustningen utsattes för hård påfrestning från det kalla klimatet. Dock skulle bombflygets period vara kort vid F1, då krigserfarenheter visade att mörkerbombning bedrevs i stor skala av tyska flyg under andra världskriget. Därför skulle F1 enligt försvarsbeslutet 1948 att omorganiseras till nattjaktflottilj. Stora ombyggnationer av fältet på Hässlö ägde rum till en kostnad av 8,6 miljoner kronor (motsvarade cirka 204 miljoner kronor i 2024 års penningvärde) för att tillgodose behoven av de nya flygmaskinerna som skulle anlända, bland annat genom byggandet av banförlängning i betong. (Odqvist, 1979, s. 92-93). Samtidigt uppgraderades trafikledningens utrymmen i kanslihuset och det nuvarande flygledartornet konstruerades i efterhand på byggnaden. Detta flygledartorn är det äldsta som fortfarande är i bruk (Andersson, 23 maj 2011). 60 stycken J 30 Mosquito köptes in till Sverige från Engelskt överskott där den första leveransen ankom F1 Hässlö 16 juli 1948. Till dessa tecknades ett köpeavtal av radar PS 20/A. Denna flygmaskin skulle dock visa sig ha en mängd brister, där konsekvensen blev att 21 flygmaskiner totalhavererade och tolv individer miste livet. Efter noggranna undersökningar drogs slutsats om att roderfladder var orsaken till haverierna (Odqvist, 1979, s. 96).

3. 1950-talet och flottiljens utveckling

På grund av dessa tragedier påbörjades skyndsamt arbete med att finna ersättare till J 30, där det 1951 tecknades avtal om 60 stycken J 33 Venom MK 51 där den första flygmaskinen ankom F 1 Hässlö i december 1952. Antalet haverier med J 33 Venom minskade till en fjärdedel i jämförelse med J 30 och prestandan var överlägsen (Odqvist, 1979, s. 98-99).

Från mitten av 1960-talet skulle det äldre systemet inom stridsledning och luftbevakning övergå från modell 50 till det moderna modell 60. Bakgrunden till denna uppdatering var ett växande hot från flyganfall kombinerat med den vapentekniska utvecklingen som ägde rum. På grund av denna utveckling skulle flygplanens hastighet öka samtidigt som de kunde avfyra sina vapen från ett längre avstånd från målet. Den nya modellen var för tiden unikt och behandlade ledning för luftstridskrafter och alarmering av civilbefolkningen. För systemet fanns en mängd infrastruktur och anläggningar som sammanknöt databehandling och telekommunikation (Eriksson & Eklöf, 2016).

Då en ny luftförsvarscentral byggdes inom ramen för Stril 60 några år in på 1960-talet avvecklades luftförsvarscentral 03R och utrustningen monterades ned. Nu fanns endast radarstationen R11 “Stören” kvar i anläggningen. Dock fanns en direktanslutning via radioförbindelse till den modernare luftförsvarscentralen, Puman. I samband med tillökningen av Puman fick Stören en ny funktion och ingick numera som en framskjuten radarstation. Från Puman skickades även ledningsuppdrag via radiolänkförbindelse. Trots att Stören agerade radarstation var uppgiften till trots stridsledning. I anläggningens radarcentral fanns tre hytter där radarjaktledarna var stationerade. Efter ombyggnaden 1970 infördes DBU 202 där höjdmätaren kunde fjärrstyras vilket resulterade i att hytterna revs och ett stort OP-rum etablerades. Ny databehandlingsutrustning, DBU202C,  installerades i anläggningen och personal från luftförsvarscentralen kunde numera fjärrmanövrera höjdmätaren vid Stören i Västerås. Informationen avlästes från en höjdobservatör i Stören och sände åter datan till luftförsvarscentralen (Larsén, 2011).

Radioutrustningen i Stören moderniserades med åren, där FMR 5 ersattes av FMR 7. Mottagarna monterades i radiotelerum i anläggningen och sändarna på utpunkter öster om fältet, förbundna via baskabel och egen anslutningskabel. 1977 ersattes FMR 7 av FMR 18 och skulle komma att bli den sista flerkanalsradion vid anläggningen i Västerås. 2008 monterades utrustningen ned efter att ha varit i bruk under 31 år. Strax efter personal hämtat utrustningen vid Stören skedde ett inbrott, dock fanns ingenting av värde kvar att stjäla (Larsén, 2011).

Nya moderna radarstationer av typ PS-08, PS-65 och PS-66 ingick i det uppdaterade stridslednings- och luftbevakningsmodellen, vilket gjorde att den nuvarande spaningsdelen (PS 144/F) avvecklades.

3.3 Flygbassystem 60

Man behövde ett nytt system inom flygvapnet som skulle kunna mäta sig med de nya tekniska utmaningar som tillkom efter andra världskriget och flygbasbassystem 60 (Bas 60) utformades som ett svar på detta. Hotbilden från fientligt flyg och kärnvapen gjorde att man ville hitta lösning mot bekämpning av egna förband. Lösningen i Sverige med Bas 60 innebar en stor spridning av materiel och personal på en stor yta. Efter försvarsbeslutet 1958 påbörjades byggnation av 70 krigsbaser kompletterat med reservvägbaser. Konceptet Bas 60 var en redig uppdatering på de redan befintliga baser som fanns runt om i landet och nu hade verksamheten en riktig struktur. Utbyggnaden med nya kortbanor och taxivägar var i full gång samtidigt som skyddsrum och ammunitionsförråd anlades runt om baserna (Rystedt, 2005). F1 blev försöksflottilj för tester vid korta smala banor med försök vid sin förbindelsebana.1961 kom detta väl till användning då huvudbanan var under reparation och förbindelsebanan i stället användes (Odqvist, 1979, s. 118).

Det skapades två olika bastyper: Ordinarie bas (O-bas) och Tillfällig bas (T-bas). Som regel var en flygbas ordinarie bas medan de tillfälliga baserna var mindre förekommande. Den ordinarie basen tillhandahöll personal och materiel för att kunna reparera och underhålla flygmaskinerna. Det fanns även drivmedel och ammunition tillhörande den aktuella flygplanstypen som skulle vara aktuell. De tillfälliga baserna hade endast utrustning för genomförande av klargöring, vilket innebar att bränsle och ammunitionen fanns tillgänglig (Rystedt, 2005).

Till flygbassystem 60 skulle rullbanor finnas i längder upp emot 2 500 meter, vilket F 1 hade. Man valde i flygbassystem 60 att anlägga flera rullbanor med syfte att en fiende skulle få svårare med bekämpning av materiel och personal. Istället för att ha flygmaskinerna på en plats skulle dessa alltså spridas ut på flera ytor inom basområdet (Rystedt, 2005). En del av E18 strax norröver F 1 bestod tidigare av en rullbana, men som nu blivit ombyggd med mitträcken.

För att kunna skydda flygplanen byggdes klargöringsområden runt omkring basen. Detta för att man skulle sprida ut flygplanen på en större yta och på så sätt motverka att alla förstörs vid ett eventuellt anfall från en fiende. Man använde sig av flera klargöringsområden i direkt anslutning till rullbanan och ett uppställningsområde med ett längre avstånd från basen.

• Främre klargöringsområde (Framom): Fanns i direkt anslutning till rullbanans båda ändar där högsta startberedskap skulle finnas hos flygplanen. Uppgiften här var tankning och beväpning av flygmaskinerna. Klargöringspersonal tillkallades endast när området skulle användas, annars skulle platsen hållas tom för att undvika skador och dödsfall vid överraskande anfall. Här fanns även de så kallade Törebodabågarna som agerade väderskydd åt både flygplan som personal undan regn och rusk. Det skyddade även mot insyn ovanifrån. Namnet kommer från leverantören av balkarna som fanns placerade i Töreboda (Rystedt, 2005, s.10). Vid F1 fanns denna vid banans norra ände och kom att kallas buketten efter sin utformning.

• Bakre klargöringsområde (Bakom): Detta område placerades en bit ifrån själva flygfältet, med syfte att  förbereda flygplanen för sina uppgifter genom tankning och påfyllning av ammunition samt tillsyn av maskineri (Rystedt, 2005). Här på F 1 Hässlö fanns detta område nästan två kilometer öster om huvudbanan med tolv flygplansplatser. Ett område på Ekberga och Talltorp nyttjades tidigare som klargöringsområde, med flygplansplatser längs med Väderleksgatan och vid Ekbergaskolan. Den lilla bergknall vid Viksängsgatan 80 kom att kallas för “oljeberget” då det tidigare nyttjades som bränsleförråd. Maskering av flygplanen kunde göras med maskeringsnät som fästes på höga stolpar över flygplansplatsen. Det förekom även att man placerade träd på vagnar som sedan drogs för infartsvägen till flygplansplatsen för att skydda mot insyn. Här fanns också skyddsrum för personal om faran var framme, oftast i enklare form som klarade splitter och stridsgas.

• Uppställningsområde (Uom):  Detta område låg längst bort från huvudbanan av dessa tre nämnda områden (Rystedt, 2005). F 1 hade detta område med tillhörande uppställningsplatser placerat på Stockholmsvägen mellan fem och åtta kilometer från huvudbanan. Syftet med distansen från huvudbanan och flottiljområdet var skyddet mot kärnvapenverkan, då flygplanen som fanns placerade här inte skulle ta direkt skada av detonationen. På uppställningsområdet skulle reparationer och avancerade ingrepp på flygplanen ske, vilket möjliggjordes av hangarer och verkstäder på platsen. Man kunde använda uppställningsområdet till de flygplan som inte för tillfället användes.

3.1 Basbataljon och bemanning

Flygbasen inom konceptet bemannades av en basbataljon ut flygvapnet men även från delar av armén som innefattade luftvärnet. Skillnaden här var att basbataljonen skulle försvara egna grupperingsområden medan luftvärnet hade till uppgift att bekämpa fientliga förband via luften. Det hela skulle ledas av en basbataljonchef med ansvar för den totala ledningen. Under chefen fanns sex enheter som skulle se till att verksamheten alltid fungerade. Vid en mobilisering och full bemanning av en basbataljon fanns 1200-1500 personer på plats för att fullgöra sina uppgifter där bland annat administration, klargöring och underhåll av bansystem ingick. Dessa enheter var: Flygfältsarbetskompani, Intendenturkompani, Stabskompani, Stationskompani, Skyddskompani och Sjukvårdspluton.

3.2 Reservvägbas

I beslutet om flygbassystem 60 inkluderades förutom huvud- och kortbanor även reservvägbaser. Dessa har en likhet med kortbanorna i och med att dessa också ofta placerades längs en allmän väg. Reservvägbaserna hade ofta en banlängd som varierade mellan 1 500 – 2 000 meter och dessa baser utmärkte sig väldigt tydligt i form av en lång och bred väg med ett stort avstånd till skogskanterna på sidorna. Till dessa reservvägbaser byggdes även fortifikatorisk ledningsinfrastruktur och klargöringsplatser där flygmaskinerna kunna förberedas. Det fanns ingen direkt bemanning vid reservbaserna utan dessa skulle tillföras efterhand från ordinarie basen när behovet bestod (Rystedt, 2005, s.5). Dessa kom även att inkluderas vid det modernare flygbassystem 90.

3.3 Kommandocentral (KC)

Redan under vinterhalvåret 1941 byggdes en ny kommandocentral 700 meter norr om flygfältet. Detta var en enplansbyggnad ovan jord som fick tjäna fram till år 1950. I byggnaden inhystes också flottiljens väderstation och signalavdelning. Under den flygtid som tillhandahölls bemannade trafikledarna det så kallade torn ovanpå byggnaden. Från detta torn hade dem utsikt över hela fältet och bidrog till bättre förutsättningar för samverkan (Odkvist et al., 1979, s. 251)

Under samma period som flygfältet fick hårdgjorda banor och permanent belysning inrättades en ny fortifierad kommandocentral en bit ifrån flygfältet. Detta medförde att flygsäkerheten kunde bli bristfällig få trafikledningstorn inte fanns vid nya kommandocentralen. Istället byggdes ett nytt trafikledartorn på kanslihusets tak år 1950 (Odkvist et al., 1979, s.253).

Läs mer: Kommandocentralen vid F1

4. 1970-talet vid F1

1970 tillkom en ny organisation för vädertjänst inom svenska militären efter fastställande av Kungl Maj:t. Vädertjänsten fick därför tillskott av personal genom uppförandet av regionala vädercentraler (RVädC), där RVädC Ö föll organisatoriskt under F1. Omorganisationen vid F1 1976 innebar att flygenheten övertog ansvaret av väderavdelningen (Odqvist, 1979, s. 277).

Antalet luftförsvarssektorer reducerades år 1971 till sju stycken. Det innebar att luftförsvarssektor W5 uppgick i sektor O5 och F 1 förlorade ansvaret till Svea flygflottilj (F 8). Riksdagen beslutade dock om nedläggning av F 8 år 1974 och därmed övertog F 1 sektoransvaret och blev åter en sektorflottilj med förvaltningsansvaret över flygbasen i Barkarby och även Luftförsvarscentral O5 Puman.

F1 stod flera gånger framför beslutet om nedläggning då regeringen hotat att skära ned på resurser och man ville att en ytterligare flottiljadministration skulle gå i graven. 1976 skulle krigsförbandet (R11) som var organiserat kring radar- och stridsledning avvecklas och endast utgöras som tropp fram till 1979. Höjdmätaren PH-13/F kom att avvecklas 1980 (Larsén, 2011). Samma år stod det klart, flottiljen i Västerås skulle avvecklas och detta ansågs av många som en allvarlig effektförlust för flygvapnet och dess krigsförband. Under de fyra resterande år tills nedläggningen flyttades verksamheten successivt över till F16 i Uppsala och sektoransvaret över flygbasen i Barkarby togs över från F1 år 1981. Nästkommande år flyttades även ansvaret för Eskilstuna flygbas (Kjula) över till F13 i Norrköping och slutet närmade sig för flottiljen i Västerås (Odqvist, 1979).

5. Flygenhet 66 och operation Argus

Jaktcentralen R11 vid F1 agerade ett fåtal gånger åt SÄPO i olika uppdrag rörande “knark-flygningar”.  Efter att bybor i Östmark lagt märke till mystiska flygplan som flugit på låga höjder, landat i skogarna och sedan spårlöst försvunnit. Boende larmade polis och inom kort var även militär och tull involverade i en omfattande operation vid namn “Argus”. Runt om i Värmland hade dessa så kallade spökplan rapporterats och många trodde att det kunde vara Sovjetiska trupper som övade. Detta ledde till riksnyheter i media och till svar fick allmänheten att FMV utförde olika vinterprov. Detta visade sig långt senare vara någonting helt annat, något som avslöjades nästan 40 år senare (Larsén, 2011b).

Detta var egentligen ett hemligt förband inom det svenska försvaret som skulle transportera viktiga personer mellan speciella platser runt om i både Sverige och våra nordiska grannländer. Personerna i detta förband handplockades och alla hade de en bakgrund i försvaret men flög dessa flygningar som privatpersoner med olika täcknamn. Samtidigt fanns ett säkerhetsskydd under enhetens aktiva tid av Säpo. för Med tanke på att alla dess uppdrag skulle göras i hemlighet och att endast ett fåtal personer visste om detta så fanns även risken att de svenska radarstationerna skulle kunna ta emot signaler från dessa små flygplan, vilket man ville undvika till varje pris. Enheten disponerade därför ett tiotal flygplan av civil karaktär, ofta av typen Cessna 182 eller 206.  (Holmström, 2011).

Dessa övningar som det hemliga förbandet gjorde utövades med mindre modell på flygplanen och oftast i anslutning till våra grannländer men också i Värmland, Uppland och i de ödsligaste delarna av Norrland. Man ville helst utföra dessa övningar i dåliga väderförhållanden då det är svårare för radar och den mänskliga faktorn att se flygplanen. Landningsplatserna kunde vara mindre skogsvägar, gräsytor och liknande ytor som oftast var placerade nära vatten (Holmström, 2011).